面对全球经济格局的剧变和亚洲经济版图的调整，重启“南方丝绸之路”开始被更多的人提及，这不仅关系到我国在亚洲经济中大国地位的确立，也决定了我国在全球经济格局中的发展“地势”，是中华民族伟大复兴中的重要经济发展战略
重启南方丝绸之路：西南地区扩大对外开放进行时
曾铮 该E-mail地址已受到防止垃圾邮件机器人的保护，您必须启用浏览器的Java Script才能看到。
一、确立全球经济地位需要重申“南方丝绸之路”
从历史看，陆路贸易是历史上我国对外贸易的主要形式，我国西南沿边地区对外交通和经济开放具有悠久的历史，在古希腊和古罗马留存的文献中，可以找到至今关于我国西南地区对外贸易最早的文字记载。事实上，早在商周时期，中国西南地区就初步发展了与印度和东南亚大陆的陆上交通；而根据考证，这一贸易通道直达古埃及。通过这一通道，中国的丝绸、蜀布、筇竹杖、工艺品、铁器等源源不断地输出，国外的琉璃、宝石、翡翠、光珠等纷纷输入。这条通道在汉朝至唐朝时期空前繁荣，见证了“中国盛世”中的对外经济交往，被称为“南方丝绸之路”。在之后很长一段时间内，特别在明朝海上贸易通道开辟后，这条“南方丝绸之路”开始逐步被大家淡忘。其后，随着海上运输和航空运输成为现代国际贸易的主要交通工具，西南沿边地区的对外开放在我国近代对外开放中的地位逐步弱化。而改革开放后，我国对外开放的“区位思维”一直停留在“沿海开放”之上，西南沿边的开放在整个对外开放格局中长期处于被动地位。
从现实看，2008年以来，随着全球金融危机对我国外贸产生极大冲击，国内开始反思我国的对外贸易战略，西南开放逐步进入人们的视野。如何启动西南沿边贸易，发展与东盟国家的经济合作，将是未来很长一段时间内我国对外贸易的战略之一。同时，危机后亚洲经济格局发生变动，东盟国家的经济复苏速度高于世界许多国家。根据亚洲开发银行的《2010年亚洲经济展望》的预测，2010年东盟国家经济前景看好，主要经济指标继续改善，全年总体增长率预计为6.7%。在这种情况下，东盟国家成为包括美国和日本等经济强国争夺的潜在市场。由此，东盟成为亚洲经济格局中重要的“棋子”。如果中国不能实质性推动与东盟的双边经济合作，就有可能在新的亚洲经济版图中处于不利地位。此外，金融危机后，国际市场出现大的格局变化，这导致中国对外贸易的海上路径逐步从以太平洋为主的格局转向太平洋和印度洋并重的格局，印度洋将在我国未来经济的国际空间扩展中发挥重要作用，与印度洋沿海国家的经济交往将极大影响未来中国对外贸易的扩展空间。所以，通过陆路交通开辟通往印度洋的贸易通道是未来我国必须实施的重要战略。
南方丝绸之路为中国古代对外贸易作出了巨大贡献，是我国历史上经济全盛时期的象征之一。当下，面对全球经济格局的剧变和亚洲经济版图的调整，重启“南方丝绸之路”开始被更多的人提及，这不仅关系到我国在亚洲经济中大国地位的确立，也决定了我国在全球经济格局中的发展“地势”，是中华民族伟大复兴中的重要经济发展战略。
二、交通落后和经济弱势阻塞“南方丝绸之路”
改革开放以来，我国和东盟国家的贸易往来逐步频繁，东盟已经成为我国第三大贸易伙伴国，但是双方的贸易总量一直相对较小。2010年，随着中国－东盟自贸区的正式建成，二者之间的贸易量激增，占到中国对外贸易总额的17%，而中国－东盟自贸区也成为世界上由发展中国家组成的最大的自由贸易区。然而，贸易量的上升源于短期内优惠政策实施极大释放了被“压抑已久”的潜在需求。而就长期持续发展而言，从我国国内因素出发，西南沿边地区发展对外经济合作还面临着诸多困难。从现实情况来说，交通条件落后和经济基础薄弱是西南沿边开放最大的两个问题。
1、交通条件落后
西南地区是我国经济发展比较落后的地区之一，长期以来，由于自然地理和经济区位的原因，这些地区的交通条件一直没能得到改善。作为面向东盟开放的“前沿阵地”，云南和广西的交通条件落后，难以满足对外贸易的需求，导致对外和对内的货物疏通低效，直接影响了西南地区与东盟国家的双边经贸往来。
去过云南和广西的人肯定有一个共同的感觉，那就是“路绕山间隐，人在沟中行”。作为西南开放前沿的云南和广西地区，地形条件十分复杂，山峦叠嶂、沟壑纵横，自古交通闭塞，交通工具通行速度慢，运输费用相对较高。虽然西南地区与东盟国家相邻，但是由于自然条件的影响，现已有多条公路、铁路和水路相通，但“通而不畅”。从云南和广西对外主要交通路径看，云南主要是倚仗边境线，以陆路运输为主；广西则是背靠北部湾，发展海上运输。然而，面对未来边贸需求的激增，两省在各自主要对外交通设施的建设上仍然有很长的路要走。就云南省而言，通边、出境的铁路仍然只有 100年前建的昆河米轨铁路；公路路况普遍较差，运输易受雨季影响，不仅运输周期长，货物破损率高，而且不能运送超大、超重件，从而导致运输成本上升，对外通道能力严重不足。而广西对外运输的最大问题在于海运能力不强，集中反映在港口装载量较小。虽然从广西沿海港口可以直通东盟各国， 但由于广西沿海港口软硬件环境建设比较落后，港口城市、沿海工业、港口物流等发展滞后，沿海的北海、钦州、防城港总体货物吞吐量不到 3000万吨，仅为邻近广东省湛江港的70%，对外货运能力亟需提升。
同时，云南和广西本身生产能力有限，通过其出口到东盟国家的大部分商品来源于国内沿海发达地区，所以辐射内地的交通网络的发达程度也决定了两省面对东盟开放的前景。然而，由于内部陆路交通设施建设的滞后，云南和广西在对内贸易辐射方面仍然较为薄弱。在公路方面，两省存在总量不足、密度不够、路网等级低等问题，二级以上高等级公路在路网中的比重仅为70%左右，低于全国80%的水平，与发达地区90%的水平相比更是相距甚远。从铁路上来看，云南连省的铁路虽有贵昆、内昆、成昆和南昆铁路，但均为单线铁路，通道能力严重不足，供需矛盾十分尖锐；而广西虽然在“十一五”期间大力发展通海铁路，但是仍然存在路网规模不足和等级落后的问题，对内地的辐射能力明显弱于临近的广东地区，极大弱化了广西作为中国面向东盟经济贸易合作中“西南出海口”的地位。
2、经济基础薄弱
坚实经济基础是发展沿边和沿海贸易的重要前提。11世纪之后，以欧洲沿海城市为中心的资本主义的萌芽和大发展促使海上贸易的盛行，而沿海经济特区的建立及其跨越式发展是三十年来我国沿海开放取得巨大成就的重要动因。然而，长期以来，由于政治、军事和历史的原因，包括云南和广西在内的沿边地区经济发展比较缓慢，远远落后于沿海地区，甚至与一些内陆地区相比也没有优势可言。
首先，在经济综合实力方面，云南和广西的人均 GDP均低于全国水平，在全国的排名在25位以后，经济总量在全国处于靠后的位置。而从产业结构上来看，云南和广西第一次产业占比均为20%以上，高于全国11%的水平；第二产业占比为40%左右，低于全国50%左右的水平；第三产业占比则为30%左右，低于全国40%左右的水平。因此，云南和广西的产业结构特征是，第一产业比重偏高，第二产业比重和第三产业比重都偏低，整体处于工业化初期向中期过渡的阶段。由此，经济总量较小和结构失衡，使得云南和广西在西部地区也只是处于中等地位，并不具有带动整个西南地区加快发展的能力，也难以在边境贸易中有效发挥贸易“平台”的作用。
其次，在经济关联方面，云南和广西以及西南各省之间的经济合作关系并不紧密，没有形成区域内有效分工、合作互利的对外开放格局。西南地区各省间存在产业趋同现象，各省均以劳动密集型和资源密集型产业为主，出口商品中初级产品占的比重较大。而云南和广西的对外贸易商品结构十分相似，二者在在初级产品、农产品以及纺织品等产品上存在激烈的竞争。正是由于区域内部分工难以协调，各省之间出口商品结构雷同，导致西南地区产业发展缺乏有效的整合和互动，对外合作缺乏整体性，难以形成强劲的推动力。在区内合作方面，虽然西南六省区已经建立了“西南六省区经济协作”（最初是西南六省区七方经济协作），并提出要联合开拓东盟市场的倡议，以此在对外开放中加强内部联动。但是，从合作现状来看，在国际和国内通道建设、信息化建设、产业技术合作等方面，包括云南和广西在内的西南各省仍缺乏有效互动，在经济发展总体战略上缺乏内部间的协调，而云南和广西的合作机制至今也未有效实现。去年，云南省领导在广西考察时提出，两省要实现“陆海联动，互利共赢”，积极创造新的西南区域发展优势。但是，在对外经济合作中实现互动和共赢十分困难，两省“开放联动机制”的建立还需要漫长的过程。这些因素在某种程度上不利于我国西南沿边各省在对东盟开放中形成合力，制约了西南沿边开放的延伸长度和辐射范围。
三、经济圈和大通道建设重启“南方丝绸之路”
如果把国际交通线路看成是“轴线”，把区域经济发展看成是“圈层”；那么，在重塑“南方丝绸之路”过程中，需要采用“轴圈结合”的战略。即从西南地区交通基础设施和区域内部经济建设出发，以经济圈层建设为依托，加快搭建西南沿边贸易平台；以大通道建设为基础，加快铺设西南对外贸易走廊。
改革开放以来，我国“沿海开放”成为对外开放的“主战场”，相应形成了珠江三角洲、长江三角洲、环渤海湾地区三大对外开放经济圈，而经济圈的形成和发展进一步推动了沿海地区贸易的快速增长。到 2009年，三大经济圈的贸易总额占全国对外贸易总额的比例达到了 70%左右。可见，贸易口岸地区经济圈的生成和发展是促进区域对外贸易繁荣的必要前提。因此，作为“南方丝绸之路”起点的云南和广西必须加快地方经济圈层的打造。
从国家战略层面出发，要加快形成西南开发轴，把握云南省建设中国面向西南开放的“桥头堡”和广西区建设“北部湾”经济区的机遇，构建与南亚和东南亚等东盟国家经济合作的西南轴线。广西要加快实施《广西北部湾经济区发展规划》，将北部湾经济区建成中国-东盟开放合作的物流基地、商贸基地、加工制造基地和信息交流中心，成为带动、支撑西部大开发的战略高地和开放度高、辐射力强、经济繁荣、社会和谐、生态良好的重要国际区域经济合作区。云南则要尽快争取将“中国面向西南开放的桥头堡建设”上升为国家战略，把云南建设成为面向西南开放的国际大通道、沿边开放开发的合作试验区和实施“走出去”战略的先行区、外向型的特色优势产业基地、民族团结和边疆稳定的示范区，以及西南重要流域的生态安全屏障。
从省内经济发展战略出发，要加快形成各省内部经济圈层，通过省内经济区域的发展对接国际大通道。广西要加快构建以北部湾经济区为龙头带动的“两区一带”三大板块区域协调发展和三种类型地区协调发展的新格局，构建“两翼”对接、“四沿”并进的对外开放新格局，逐步形成以面向东盟为主、全方位开放的外向型经济体系。而云南要以“桥头堡战略”为契机，加快形成“一极三向五群”的经济圈层空间布局，重点打造滇西、滇东、滇南三个经济区域，并促推三个经济区域与国际大通道逐步“对接”和“融合”。
从国际大通道建设出发，要形成平行并进、方式多样和辐射宽泛的综合运输通道。从云南和广西出发，要加快形成五大战略运输通道：一是通过东兴、友谊关、凭祥、河口等口岸联系越南，形成中越战略运输通道；二是通过磨憨等口岸联系老挝，间接连接新马泰，形成贯穿中国－东盟经济走廊的战略运输通道；三是通过瑞丽、畹町、打洛等口岸联系缅甸，并延伸到南亚大陆，形成中、缅、孟、印（尼）战略运输通道；四是通过澜沧江－湄公河航道、中缅伊洛瓦底江航道和中越红河水运通道的建设，形成中国－东盟核心内河航运战略运输通道；五是通过北部湾沿海港口群的建设，对接菲律宾沿岸港口群和马六甲海峡港口群，形成海上三角贸易战略运输通道。由此，通过西南地区国际大通道的建设，逐步形成我国面向“南陆”和“南海”的水陆综合运输大通道。
“南方丝绸之路”兴起于 2200年前的西汉，繁盛于 800年前的唐朝，衰落于 400年前的明朝。极为巧合的是，它的命运与中华民族的兴盛紧密的联系在了一起。2010年，中国将超过日本成为亚洲第一大经济体，世界第二大经济体，而这一年也是中国－东盟自贸区的元年。在这个时候，提起推动西南地区扩大对外开放和重启“南方丝绸之路”具有极为重要的意义，它标志着中国将在更加广阔的国际市场中确立在亚洲经济格局中的地位和寻找在全球经济版图中的角色。
[曾铮国家发展和改革委员会经济研究所博士，长策智库全球宏观经济政策特约研究员。本评论不代表作者所在单位立场 ]
