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暴雨天出租司机加价的治理机制
　　黄少卿
　　
　　7月21日，北京下了一场“60年不遇”的暴雨。在这天，有的出租车司机将原本价格约为100元的路程抬高到400元，引起了乘客不满，也引来网络热议。最近，北京相关部门表示要对雨天多收费、拒载等违章行为加大查处力度，并要对“7·21”特大暴雨中坚持运营的受损车辆采取免费检修、相应减免驾驶员承包金额等措施。
　　到底该怎么看极端天气下出租车涨价的问题？
　　一种较盛行的“自由主义经济学”的观点是：这种极端天气下，司机车辆损坏乃至人身受到伤害的风险大增，因此，司机出于补偿风险损失的考虑提高价格“合情合理”；而接受这个价格的乘客也是自愿的。两厢情愿又各得其利，这种好事有何不可？
　　这种观点的逻辑是，自由议价带来更好的社会福利后果。按这一逻辑，何止暴雨天，即便平日，由司机和乘客就特定情形的运送服务进行议价，也应是比目前政府部门的标准化定价更合理的定价方式。然而，纵观世界各城市的普通出租车服务，大多采取的恰是政府部门（或出租车行业组织）标准化定价模式。根据笔者的查阅，即便在人们看来市场经济自由程度最高的国家，如美国和欧洲的主要城市，也几乎概莫能外。
　　并不是自由签约原则在出租车行业被抛弃了，“奥秘”在于，执行自由议价会产生经济学家科斯所说的“交易成本”。首先，为了“撮合成功”，乘客和出租车司机将不得不把大量时间浪费在寻找交易对象上；其次，既是自由议价，一般只有司机和乘客两方知道事前的议价结果。倘若运送过程中，或到达目的地后，任何一方突然不承认事前的议价，要求抬高或压低价格，必将引起纷争，甚至不得不向第三方求助。事后道德风险引发的纷争和冲突以及为此设立第三方协调机构，都会带来高昂的协调成本。
　　倘若长此以往，就会产生定价权向第三方让渡的现象。由于第三方无法证实双方事前议价结果，就只能试图评估出一个“公允价格”，以此为基准来评判调处。而“公允价格”的执行，便演变成了今天普遍盛行的由政府或行业组织强制实施的标准化定价。
　　标准化定价消除了搜寻成本，降低了协调成本，从而导致出租车行业交易成本大幅下降。按照经济学标准教科书的说法，供给曲线由此会大幅右移，这降低了市场均衡价格，而且带来需求量增加，从而推动行业规模扩张。当然，标准化定价也会产生一些问题，如忽视司机服务质量的差异，既抑制了司机在服务方面的创新举措，也可能诱发司机服务态度的恶化。不过，和前述高昂的交易成本相比，这一损失是很小的。另外，设立投诉电话也能在一定程度上改善司机的服务态度。
　　这样一种定价权利从司机和乘客手中让渡出去，由政府相关部门或行业组织掌握，并通过政府的强制力保障实施的模式，实则是出租车行业中司机与乘客进行交易的一种特殊合约形式及实施合约的特定机制。司机和乘客对这一合约的接受并遵守，并不因天气和路况变化而改变。
　　由此，再来分析暴雨天北京司机的加价行为。首先，出租车司机的加价属毁约行为，不但得不到法律保护，且使该司机在这一特定交易上丧失了合法的特许经营权，与黑车无异。如果这种加价能够被容忍，那任何加价行为都可以找到合理的理由，从而瓦解现有的一整套合约形式和合约实施机制。在这个意义上，也许加价带来了短期的社会福利的增加，但从长期看，其带来的社会福利的损害无法估算。
　　其次，这种加价真的是双方“自愿”并能不折不扣执行的自由签约吗？答案是不一定。原因在于，无法解决事后的道德风险问题，而恶劣天气只会强化而不是弱化道德风险。譬如，假如出租车中途进水熄火，司机无法将乘客送达目的地，乘客以此拒付车资；或车行到中途，前不着村后不着店且大雨瓢泼，此时司机提出要加价。而司机和乘客再次相遇概率极低，可以约束道德风险的声誉机制很难建立。若日后遇到恶劣天气司机就可自主加价，不知要诱发出多少司机与乘客的冲突。
　　第三，加价能带来暴雨天出租车行业效率提高吗？有人认为允许司机自主加价会增加供给，能更快地把滞留乘客送达目的地。这种说法同样因忽视了交易成本而不成立。如果司机无法控制乘客的事后道德风险行为，那么加价很可能竹篮打水一场空。考虑这一点，除了那些自恃身体占据优势或偏好风险的司机外，其他司机并不会因能加价就冒大雨出车。
　　第四，我们可以罔顾暴雨天那些出车了的司机所面临的额外风险吗？当然不能。那么，如何对他们面临的风险进行财务补偿？
　　这里应明确一点，司机并没有义务在恶劣天气下以损害车辆乃至人身的方式送达客人，不愿承担风险者，自然可停运回家。出车或不出车，不过是司机个人基于风险和收益的评估所进行的商业决策。把任何一方归为有“良心”而谴责另一方没有良心的说法，都是有“道德绑架”嫌疑的无稽之谈。
　　对那些愿意承担风险的司机，可考虑以下两种补偿方式：（1）政府管理部门强制要求出租车运营公司向保险公司购买司机的人身险和车辆财产险，并将购买保险的成本分摊进出租车服务价格，一旦出险，由保险公司进行赔付。据了解，当前国内各大城市的出租车运营公司几乎都未购买相关保险，换言之，目前出租车服务价格中的确没有包括与极端天气有关的风险补偿金。（2）政府管理部门强制要求出租车行业组织建立针对司机的风险补偿基金，基金的筹集可采取出租车服务价格附加的方式，即以一定附加率（譬如千分之五）进入日常出租车服务价格。那些在符合标准的恶劣天气出车的司机，可根据其提供服务的凭证向基金管理者要求风险补偿。如果出现了车辆或人身的损害，也可按相关规定运用基金来赔付。
　　有人会说，出租车司机在暴雨天加价正是风险补偿的一种方式，而且，允许司机和乘客就风险补偿进行自由议价，有利于交换信息，发现不同风险情形下的合理补偿价格。这个观点大可商榷。原因在于两点：第一，目前国内出租车行业存在严格的准入管制，竞争程度很不充分，形成了垄断供给的局面。这导致乘客并没有“讨价还价”的余地，因而可能出现加价偏高。第二，由于自由议价无法克服事后道德风险，出租车司机运营过程中可能遭遇乘客的“不履约”。司机必然会考虑这种违约风险，导致加价进一步提高。偏高的加价必然加重乘客负担，并缩小其选择余地，这恐怕才是乘客不满的真正原因。
　　从经济学视角分析市场行为，还应运用成本—收益分析框架，过度的道德诉求无益于厘清认识。而进行成本—收益分析，也不应只把眼光盯住价格信号。认为市场机制仅仅是价格，这显然忽视了上世纪70年代以来经济学的最新进展。市场本质上更是各种期限长短不一、形式多样的合约，以及确保这些合约得到实施的机制。忽视了“交易成本”的作用，我们根本无法逼近市场的真实运行。因此，讨论暴雨天出租车司机的加价，同样要从治理机制入手，去理解出租车行业的合约本质，进而分析政府的管制，了解出租车运营公司、司机和乘客的利益协调机制，才能帮助我们找到理解暴雨天司机加价现象及其社会后果的答案。（作者系上海交通大学安泰经济与管理学院副研究员）